1-06-2018, 10:20
Посадка "счастливого комара": история спасения Ил-38 в Жуковском

Шел четвертый час испытательного полета Ил 38SD над Подмосковьем. Самолет уже нырнул под серое облачное море поближе к земле, чтобы проверить выход шасси. Две основные стойки вышли штатно, но передняя не сработала даже при аварийном выпуске. Экипаж принял решение вырабатывать топливо и садиться до темноты. С этого момента началась одна из самых неординарных посадок за всю новейшую историю российской авиации.

28 апреля в Жуковском успешно приземлился самолет Ил 38SD с невыпущенной передней стойкой шасси. Экипаж проводил плановый испытательный полет, но перед приземлением стало ясно, что передняя стойка осталась в убранном состоянии. Позднее специалисты, проводившие полет, получили награды.

Авиаторы в деталях и лицах рассказали , что и как происходило в тот день.

Изящный самолет

Турбовинтовой противолодочный Ил 38 — наследник одного из самых надежных советских самолетов Ил 18. По заданию Военно-морского флота конструкторы разместили в нем средства поиска и поражения подводных лодок.

Штатный экипаж Ил 38 составляет семь человек: в передней кабине работают два летчика, бортинженер, штурман и радист. Во второй кабине, в центроплане, есть места для двух операторов оборудования поиска подлодок. Этот самолет многое прощает пилоту. Он устойчив в воздухе, легко слушается штурвала и может сесть на двух работающих двигателях из четырех.

В начале 2000-х годов, когда совместные экипажи летчиков-испытателей ОКБ Ильюшина и Государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ) в Ахтубинске только начинали обкатывать Ил 38Н с поисковым комплексом «Новелла», им заинтересовались инозаказчики, уже эксплуатировавшие самолет. Так родился поисковый комплекс «Морской змей» (Sea Dragon) и модернизированный Ил 38SD.

Командовал воздушным судном заслуженный летчик-испытатель РФ Игорь Зинов. Правое кресло пилота занял летчик-инструктор Владимир Иринархов. Также в состав экипажа вошли штурман-испытатель Андрей Костерин, бортинженер-испытатель Алексей Журавлев, бортрадист-испытатель Юрий Пономарев и бортовой электрик-испытатель Роман Шалыгин.

Обычный полет

«Морской змей» поднялся со взлетно-посадочной полосы в подмосковном Жуковском в 13:30 мск. Ветер был почти по полосе, облачность самолету не мешала — словом, все проходило штатно. Летчики направили воздушное судно в зону испытательных полетов, и экипаж приступил к выполнению полетного задания.

Затем экипаж выполнил проверку общесамолетных систем и условное боевое применение — проверку специальных замков, которыми закрепляется вооружение самолета. На все команды самолет отзывался хорошо, выполнял все исправно — претензий к его работе не было.

Основное открытие замков створок и стойки шасси, а также ее выпуск осуществляются за счет гидравлической системы. При аварийном выпуске замки створок и стойки открываются механически — пилот тянет за ручку, и тросовая проводка открывает все замки, стойка просто вываливается, и ее встречным потоком воздуха дожимает в замок выпущенного положения. Но в полете 28 апреля, как выяснилось чуть позже, система открытия створки носовой стойки шасси дала сбой.

Внештатная ситуация

Летчики начали первый заход, и при основном выпуске шасси передняя «нога» самолета выходить отказалась. Так как давление в гидросистеме было в норме, Зинов и Иринархов решили убрать шасси и выпустить их снова. После второй неудачи попробовали аварийный выпуск, который также не увенчался успехом.

Так как топлива еще оставалось много, самолет принялся кружить в зоне полетов, вырабатывая лишний керосин. Это было необходимо для того, чтобы самолет стал как можно легче и его инерция пробега после посадки была бы гораздо меньше, чем с полными баками.

Никакого страха и тем более паники на борту не было — испытатели спокойно начали обсуждать все варианты выпуска злополучной стойки шасси и возможной посадки самолета. Ни у кого не возникло мысли о том, чтобы бросить все и прыгнуть с парашютами, направив самолет погибать куда-нибудь в безлюдное поле.

«Мысли о том, чтобы покинуть самолет каким-то другим способом, даже не возникло ни у кого, — рассказывает Зинов. — Все члены экипажа подтвердят, что никто не сказал: »А давайте прыгнем с парашютом!« Такая возможность при испытательном полете предусматривается, у нас есть специальная зона аварийного покидания, мы бы там встали, перевели самолет на снижение и попрыгали бы. В этом случае дорогостоящая авиационная техника уже не подлежала бы никакому восстановлению».

Так называемые аварийные карты — это последовательность всех действий экипажа при различных нештатных ситуациях. Правда, особенность работы летчика-испытателя состоит в том, что наравне со строгими алгоритмами действий он может позволить себе определенную импровизацию с учетом своего богатого летного опыта. Обменявшись мнениями, члены экипажа согласились с тем, что надо испробовать все варианты выпуска передней стойки шасси.

Летчики трясли и болтали самолет в воздухе, пытаясь сдвинуть заклинившую стойку в гнезде. Когда и это не помогло, решили, что попробуют выполнить заходы на посадку с ударной перегрузкой. Иными словами, им предстояло как следует стукнуть самолет задними колесами об полосу, чтобы от удара передняя стойка смогла вывалиться наружу. В полете такую перегрузку было попросту не создать по законам физики. В итоге Ил 38SD четыре раза «шлепался» на полосу в Раменском, пытаясь выбить переднее колесо.

Когда становилось понятно, что стойка не выходит после удара об землю, сразу же переключались на взлетный режим и уходили на следующий круг. В какой-то момент поняли, что однозначно предстоит посадка с убранной передней стойкой шасси. Дело осложнялось тем, что начинало вечереть, да и гражданские самолеты взлетали и садились в Раменском, не давая возможности приземлиться в любую удобную минуту.

Ювелирная работа

В бесплодных попытках выбить стойку шасси прошло около часа. За это время члены экипажа стащили в хвост самолета все возможное оборудование и парашюты, создавая воздушному судну заднюю центровку. Это было необходимо для того, чтобы самолет при посадке как можно дольше пробежал по полосе на задних «ногах», задрав нос.

На земле во время этих приготовлений тоже не сидели сложа руки. Подогнали всю необходимую технику, залили пеной полосу, чтобы избежать возгорания при посадке. Сажать самолет решили на бетонную полосу, так как грунт после дождей был мягким, и неизвестно было, как могло развернуть или закрутить машину при пробеге по раскисшей почве.

«Спросили у руководителя полетов, когда у него будет »окно« в расписании полетов аэродрома в Жуковском. Выяснили определенное время для посадки, ушли в зону, пропустили гражданский борт и приготовились садиться», — рассказывает Зинов.

Руководитель полетов попросил летчиков еще раз пройти над стартом на высоте сто метров, чтобы конструкторы ОКБ Ильюшина посмотрели снизу на заклинившую переднюю стойку. Самолет прошел возле КДП (командно-диспетчерского пункта), на него посмотрели и дали добро на посадку.

К моменту, когда самолет коснулся земли, экипаж был полностью готов к посадке. Приготовили противопожарные баллоны, создали заднюю центровку, сняли со стопора верхний аварийный люк в кабине, чтобы после остановки самолета можно было легко и быстро его покинуть. Попросили руководителя полетов незамедлительно сообщить в эфир, если от трения об полосу начнется возгорание. По максимуму выключили различное оборудование еще при снижении, а перед входом в глиссаду включили систему нейтрального газа в топливных баках, чтобы избежать воспламенения паров керосина.

«А дальше нужно было пытаться удержать самолет так, чтобы он не опускался, пока существует аэродинамическая сила. Мы выбирали штурвал на себя до максимального положения, а когда уже полностью выбрали, пошло опускание на нос. И в этот момент бортинженер Алексей Сергеевич мастерски зафлюгировал все четыре винта», — рассказывает командир экипажа.

Флюгирование винтов — процедура, обязательная для сохранения двигателей. Лопасти винтов турбовинтового самолета похожи на гигантские ножи, которые со скоростью снарядов разлетятся во все стороны, если во время движения коснутся земли. Двигатель при этом буквально вырвет из крыла — словом, урон самолету будет нанесен страшный.

При флюгировании лопасти становятся по потоку воздуха, и винт резко прекращает движение. Оставалось лишь надеяться, чтобы кончики неподвижных лопастей все-таки не задели землю, когда нос самолета окончательно опустится. Так и произошло — двигатели приземлившегося Ил 38SD остались в целости и сохранности.

Обычные герои

После того как самолет замер на полосе, испытатели, сохраняя спокойствие, полностью обесточили машину, откинули люк и стали выбираться на крышу кабины. Подоспевшие спасатели залили все вокруг пеной чуть ли не по пояс и принимали вылезающих пилотов на руки. Правда, смеется бортинженер Алексей Журавлев, после приземления в это белое море вокруг самолета раскисшие кроссовки пришлось выкинуть. А кто-то из них, теперь уж не припомнить кто, поскользнулся, как на катке. 

Экипаж выбрался из самолета, и сразу же начались хлопоты, звонки, доклады. Одним из самых трудных моментов был разговор с семьями, ведь родные уже прочитали тревожные новости в интернете и волновались за судьбу своих отцов и мужей. Без преувеличения, жизнь летчиков-испытателей в тот вечер висела на волоске. Посадка была рискованной и могла закончиться трагически из-за любой случайности.

Причины отказа стойки шасси сейчас выясняют. Но полеты после ремонта тем и отличаются, что могут «выскочить» какие-то неочевидные вещи, отмечает Журавлев. Задача экипажа испытателей — все эти неожиданности преодолеть и исправить недочеты.

«К самолету, кстати, мы всегда относимся как к живому существу: пришел, поздоровался с ним, похлопал по боку, — улыбается Зинов. — Настанет день, когда этого »счастливого комара« снова починят и мы снова пойдем в бой, снова в путь, чтобы его испытать».

Беседовала Анна Юдина

^{благодарит пресс-службу дивизиона транспортной авиации ПАО «ОАК»}